当前位置:首页 >  热点专题 > 公交车不应变成致命凶器

公交车不应变成致命凶器
时间:2019-07-22

      

 

 

乘客干扰、殴打公交车司机的事件频频刷屏,让我们重新审视这种在每一个城市都司空见惯的交通工具。它既是人员聚集的小型公共场所,又经常处于高速移动之中,一旦失控极易发生不测。撞击、坠落事故使它变成致命的凶器,令鲜活的生命瞬间逝去!

今年1月,最高法、最高检和公安部联合发布指导意见,要求各地加大打击力度,从严惩处危害公共交通安全犯罪。本期策划涉及城市公交运营系统积极寻求变革,防患于未然;许多国家都具备行之有效的公交车运行安全防范和应急处置方案,值得借鉴;自动驾驶公交车被认为是解决安全运行问题的未来方向……

在全社会共同努力让公交车变得更安全的同时,也应该看到,全民安全意识的提升是创造公交车安全运行环境的根本要素。提醒那些因一己之私任意妄为的不良乘客:你的头上时刻高悬法律之剑。切莫因一时冲动,让自己和他人付出生命的代价!

 

本刊编辑部

 

 

 

 

从严执法是最有力的安全保障

/本刊记者  陈侃

 

 

 

统计数据显示,乘客与公交车司机发生争执、互殴,都会造成车辆失控,发生撞车的概率接近70%,严重威胁人员及车辆的安全。执法机构必须切实有效地强化法治措施,加大惩处力度。从严执法,是公交车运行最有力的安全保障。

今年1月,最高人民法院、最高人民检察院与公安部联合印发了《关于依法惩治妨害公共交通工具安全驾驶违法犯罪行为的指导意见》(简称《意见》),旨在对公共交通安全秩序的维护提供更有力的保障。《意见》规定,乘客在公共交通工具行驶过程中,抢夺方向盘、变速杆等操纵装置,殴打、拉拽驾驶人员,或者有其他妨害安全驾驶的行为,危害公共安全,尚未造成严重后果的,依照刑法第114条的规定,以以危险方法危害公共安全罪定罪处罚;致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的,依照刑法第115条第一款的规定,以以危险方法危害公共安全罪定罪处罚。《意见》还规定了七种从重处罚的情形。

本刊记者采访了上海的检察官及学者,了解了上海司法机关贯彻实施《意见》的情况。

 

厘清案件性质  明确司法概念

在《意见》发布之前,法律理论界对于乘客与司机发生冲突的行为应当如何定性存在一定争议,尤其是对于闹事的乘客应当定性为“交通肇事罪”还是“以危险方法危害公共安全罪”。根据我国刑法学界的共识,乘客殴打、干扰正在驾车的公交车司机,进而引发重大事故,一般分为两种情形:其一,乘客的殴打、干扰行为足以使司机失去对车辆的有效控制,从而直接引发事故;其二,乘客的殴打、干扰行为尚不足以使司机失去对车辆的有效控制,但引发后者擅离岗位,导致车辆失控,间接引发交通事故。

主要的争议集中在第二种情形,有两个问题需要讨论。首先是关于“交通肇事罪”与“以危险方法危害公共安全罪”的关系。只要行为人的行为违反了交通运输管理法规,并造成了伤亡实害结果,且行为人对该结果具有过失,则成立交通肇事罪。在此前提之下,上海司法界进一步判断并明确:如果该行为同时产生了与放火、爆炸、投放危险物质相当的具体的公共危险,且对此具有故意,那么就不能只认定为交通肇事罪,而应当以以危险方法危害公共安全罪定罪。从这个层面上讲,以危险方法危害公共安全罪与交通肇事罪并不是对立的关系。结合上海市检察机关近期办理的案件来看,某些犯罪嫌疑人殴打、干扰司机的行为已经严重危及公共安全,而且具有高度危险性。试想一下,一辆在道路上失去控制的公交车,其可能造成的危险是否与放火、爆炸、投放危险物质具有相当性?答案显而易见。

既然关乎公共安全,那么另一个需要讨论的问题就是公共安全的概念与范畴。传统观点认为,危害公共安全类的犯罪指的是故意或者过失地事实危害不特定多数人的生命、健康或者重大财产安全的行为。其中有两点值得讨论:其一,何为“公共”?对此,国外刑法理论界有多种不同的观点,我国长期以来认同的是“不特定和多数人”的概念,公共危险指的是针对不特定和多数人的生命、身体或者财产的危险。但近年来也有学者提出,“公共”指的是“不特定或多数人”,“或”与“和”一字之差,范围不同。理由是,如果采用传统观点,那么特定的多数人的生命、健康、重大公私财物,以及不特定人的生命、健康等安全都不属于公共安全,这缩小了危害公共安全罪的范围。如何准确定义概念、精准适用法律,是每个司法办案人员需要考虑的问题。

 

司机回击是否构成正当防卫

类似问题曾经在2018年的“10·28”重庆万州公交车坠江事故后被提出讨论。这看上去似乎是一个答案比较明确的问题:乘客抢夺方向盘,干扰、殴打司机等行为严重危及公共安全,显然属于不法侵害,司机在受到袭击之后做出反击的行为属于应激反应。然而,中国政法大学的阮齐林教授表示,司机在被乘客殴打后进行反击的行为不构成正当防卫。

首先,在道路上行驶的公交车都是载有众多乘客的,即便没有乘客在车上,也涉及其他车辆的运输安全。因此,受到乘客袭击的司机如果擅离岗位、意气用事,就意味着对车辆失去了有效的控制,将车上乘客以及道路上其他车辆的安全置之不顾。这样的行为,无论如何都是不符合正当防卫“以正对不正”的立法精神。其次,即便是先停车再对乘客进行反击也要具体情况具体分析。众所周知,成立正当防卫的必要条件之一就是存在现实性的、紧迫性的不法侵害。如果司机停车之后,不法侵害已经结束,或者说闹事乘客已经停止了自己的侵害行为,则很难认定为正当防卫。

对此,《意见》中给出了明确的规定:驾驶人员在公共交通工具行驶的过程中,与乘客发生纷争后违规操作或者擅离职守,与乘客厮打、互殴,危害公共安全,尚未造成严重后果的,依照刑法第114条的规定,以以危险方法危害公共安全罪定罪处罚;致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的,依照刑法第115条第一款的规定,以以危险方法危害公共安全罪定罪处罚。因此,上海司法界明确:作为掌控着全车乘客甚至更多人的安全的公交车司机,遇到无理取闹的乘客时,采取更为理智的方法而不是立刻进行回击才是正确的。

那么,驾驶人员的利益如何受到保障呢?《意见》第五条规定,正在驾驶公共交通工具的驾驶人员遭到妨害安全驾驶行为侵害时,为避免公共交通工具倾覆或者人员伤亡等危害后果发生,采取紧急制动或者躲避措施,造成公共交通工具、交通设施损坏或者人身损害,符合法定条件的,应当认定为紧急避险。

 

公交车安全成为普法宣传重点

刑法是制裁违法犯罪的最后一道防线,但这并不意味着所有的问题都需要依靠刑法来解决,公共安全秩序的维护亦是如此。上海检察机关将公交车安全作为普法宣传的重点之一,向社会传递这样的信息:通过每一个人的努力,可以避免悲剧的发生。

乘客与公交车司机的争执可以说是非常的愚昧无知,也非常令人痛心。不管是作为司机还是乘客,在遇到矛盾和冲突时都应当克制自己的情绪,控制自己的言行。对于司机而言,从乘客上车的那一刻起,他所掌握的就不仅仅是手中那个小小的方向盘,而是所有乘客的人身安全。也正是从那一刻起,他需要优先考虑的,是以安全为重。尽管从某种程度上讲,人们在事后开启“上帝视角”来要求司机冷静面对乘客的殴打等无理取闹的行为有些苛刻,毕竟任何人在受到无礼对待的时候都会有苦衷,有委屈。但换个角度来看,一旦与乘客纠缠不清导致发生重大事故,使其他无辜乘客遭殃,那么那些人去何处申冤?

普法教育就是要让司机明白,先停车,再解决乘客闹事的问题,就能在很大程度上避免悲剧的发生。另一方面,对于乘客来说,也必须三思而后行,即便对司机的态度不满,也可以选择事后投诉的办法来解决。

法治社会谁都不能任性。如果发生不测,闹事的乘客也难以保证自己“幸免于难”。对于处于同一车厢的乘客而言,面对这样的突发情况,应积极劝阻。《意见》第四条规定,对正在进行的妨害安全驾驶的违法犯罪行为,乘客等人员有权采取措施予以制止。制止行为造成违法犯罪行为人损害,符合法定条件的,应当认定为正当防卫。

 

 

 

 

 

 

别让无辜者为你的任性埋单

/本刊记者  陈侃

 

 

上海市检察机关切实贯彻《关于依法惩治妨害公共交通工具安全驾驶违法犯罪行为的指导意见》,有效打击妨害公交车辆安全犯罪。20193月,上海市虹口区人民检察院以“法治社会谁都不能任性”为主题,召开“从严惩处妨害公交车辆安全驾驶行为”检察官新闻发布会,公布了不久前由该检察院提起公诉的两起乘客殴打公交车司机的典型案件。记者与相关案件的承办检察官对妨害安全驾驶的相关案件进行了深入的探讨。

 

案例一:明知危害以身试法

案件发生在2018122日,被告人王某在祥德路欧阳路附近乘坐公交车。“上车后,公交车司机提醒王某刷卡买票,但是,招来的却是后者激烈的言辞。随后,两人发生口角。”检察官对记者表示,当车辆行驶至祥德路108弄附近时,王某突然挥拳殴打正在驾驶公交车的司机,导致车辆失控撞向停在路边的一辆环卫车。“当时,车上载有14名乘客,加上道路上车辆、行人较多,这样的行为已经严重危及公共安全。”

我国刑法第114条、第115条对以危险方法危害公共安全罪做出了明确规定,即放火、决水、爆炸以及投放毒害性、放射性、传染病病原体等物质,或者以其他危险方法危害公共安全,尚未造成严重后果的,处三年以上十年以下有期徒刑;致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的,处十年以上有期徒刑、无期徒刑或者死刑。

据了解,王某之恶还在于,他深知自己的这种行为具有非常高的危险性,但并没有终止违法行动。“不论是在提审环节还是之后的庭审环节,王某都表示,自己曾经在新闻中看到过关于重庆公交车坠江的报道。而且,在他与司机发生争执的过程中,有乘客上前对他进行劝阻,但这一切都是徒劳,没有起到效果。”

今年222日,上海市虹口区人民检察院检察长曾国东出庭支持公诉。法庭当庭判决被告人王某犯以危险方法危害公共安全罪,因其同时具有自首从宽处罚的情节,判处其有期徒刑一年。

 

案例二:酒后乘车挑衅司机

被告人张某于20181220日晚酒后乘坐公交车。当车辆行驶至逸仙路万安路附近时,张某对司机实施了殴打,后者被迫紧急停车之后,张某还继续拽着司机的手臂,击打其头部,整个过程持续了一分钟左右。所幸的是,有巡逻警车经过,司机立即向民警求助,张某被当场抓获。今年221日,虹口区人民检察院以以危险方法危害公共安全罪对张某提起公诉。

值得一提的是,在新闻发布会现场,检察官播放了一段行车记录仪记录下的案发现场视频。该视频显示,张某上车后一直在司机身旁喋喋不休。一段时间后,他突然挥拳猛击司机头部,在遭到短时间的持续猛烈打击后,司机一度将头贴在车窗上,显然有失去意识的迹象。

在场所有人看过该视频之后无不哗然,纷纷表示:“像张某这样的行为,如果不严惩就不足以起到警示效果。”

今年318日,上海市虹口区人民法院开庭审理此案,当庭以以危险方法危害公共安全罪判处被告人张某有期徒刑三年。

 

 

链接

10·28”重庆万州公交车坠江事故发生后,全国各地执法机关均加大了对妨害公交车安全驾驶行为的打击力度。

2018122714时许,海口市公安局美兰分局红岛边防派出所执行巡逻任务的警力接到指令:30路公交车上有一名乘客在行驶过程中殴打司机。民警迅速赶到现场,将陈某某抓获。经查,陈某某因咨询车费问题与司机发生口角,并拿出手机对司机进行拍摄,严重分散了司机的注意力。随后,陈某某扯掉挂在挡风玻璃处的国旗扔在地上。司机出言制止,陈某某挥手打了司机一巴掌。司机立即刹车,将车辆靠边停稳并报警。201959日,陈某某掌掴公交车司机案在海口市美兰区人民法院开庭审理,一审判决陈某某犯以危险方法危害公共安全罪,判处有期徒刑四年。

201911316时许,被告人吕某饮酒后乘坐公交车途中,让司机到站时告知其下车。因对司机的回答不满,吕某遂辱骂司机,并殴打司机眼部、面部,致使司机无法正常驾驶车辆。司机被迫将车辆停靠在路边,之后吕某逃离现场。115日,吕某在亲属陪同下到哈尔滨市公安局松北分局松浦派出所投案。58日,哈尔滨市松北区人民法院审理本案,当庭宣判吕某因犯以危险方法危害公共安全罪,判处有期徒刑六年。

 

 

 

 

变革正在发生

·图/李伟

 

 

在司法机关加大打击妨害公共交通安全犯罪的力度的同时,城市公交运营系统也必须进行变革,规范、强化管理,防患于未然。长期以来,公交运营部门和企业为加强安全运营管理付出了努力,但在人员培训、技术升级、标准制定和资金投入等方面都面临一些困难。20181212日,国务院安全生产委员会发布《关于加强公交车行驶安全和桥梁防护工作的意见》(简称《意见》),对公交运营部门和企业提出要求,并且明确了交通运输部、公安部等政府部门所应发挥的作用——三个方面的重大变革正在发生。

 

提升司机安全意识和应急处置能力

通常一辆公交车要搭乘几十名甚至上百名乘客,司机承担着按线路安全、准时运行的职责。随着售票系统自动化的推进,越来越多的公交车取消了售票人员,司机除了驾车,还要回应乘客问询,维护乘车秩序。一旦遇到司乘矛盾,司机的处置方式直接关系到行车安全。据统计,在乘客袭击公交车司机事件中,约50%的冲突起因是乘客要求在没有公交站点的地方下车,第二大原因是车费支付问题,约占20%

公交运营系统属于服务行业,要提供尽可能好的服务。各个城市的公交公司都要求其人员在工作中以车辆和乘客安全为第一要务,面对质疑、干扰时,司机首先要注意自己的语言和行为,不得激化矛盾,不得与乘客发生肢体冲突。在冲突无法解决时,应尽快安全停车。如果发生影响乘客安全的情况,应及时报警。对于公交车司机来说,“打不还手,骂不还口”似乎已经成为行业默认的规则。

公交车司机有气不能对乘客撒,这无疑是应该坚持的职业操守。反过来,司机的工作状态是全车乘客安全的必要条件。目前公交公司普遍存在管理、运营制度不完善的问题,在司机的能力培养、权益保障等方面也做得不够。例如,绝大多数公交公司没有为司机购买商业保险,一旦发生交通事故,需要司机自行赔付,而司机自身受到攻击、伤害,很大一部分后果也要自己承担。这在一定程度上增加了司机的心理负担,反映到工作中,可能出现情绪急躁的情况。

《意见》要求,由交通运输部牵头,公安部等部门按职责分工负责,指导公交运输企业按照《城市公共汽电车应急处置基本操作规程》的要求,完善应急处置规范,让公交车司机明确紧急情况时必须立即靠边停车、及时报警等操作流程。另外,还要强化对公交运输企业的监督检查,督促企业加强司机身心健康管理,健全日常教育培训制度,完善司机权益保障制度。以应对处置乘客干扰行车为重点,开展心理和行为干预培训演练,切实提高司机应对处置突发情况的技能素质。

 

完善安全防护隔离设施标准

目前有一些城市的公交车已经大范围配备司机安全防护设施:北京超过70%的公交车的驾驶室配备防护隔离门;在南京约8000辆公交车中,有一半以上装有驾驶室防护隔离门;西安约70%的公交车设置封闭的驾驶室;武汉有近30%的公交车装有驾驶室防护隔离门。北京公交集团表示,因为车辆结构限制等原因,不具备条件的老旧车型无法进行改造,预计23年旧车型将逐步被淘汰下线,北京市的公交车将实现100%配备司机防护设施。南京公交集团已经在过江公交线路的车辆上全部加装了驾驶室防护隔离门,并计划到今年底覆盖所有公交车;西安市公交总公司计划逐步把所有的公交车都更新为配备封闭驾驶室的车辆;武汉市计划到2025年全部采用配有驾驶室防护隔离门的公交车。

目前全国还有很多城市没有对公交车司机的安全防护设施进行规定,也缺乏相应的评估体系。《意见》指出,交通运输部和公安部应研究确定相关标准,增加对公交车驾驶区域安全防护隔离设施的要求。公交运营企业应明确公交车驾驶区域安全防护隔离设施的安装标准,既能保障司机在行车过程中不受侵扰,又能满足司机突遇身体不适等紧急情况的救助需求。工业和信息化部应组织各地交通运输、公安等部门,对公交车驾驶区域安全防护隔离设施的现状进行全面摸排,指导制定改造方案,在确保相关经费落实的前提下,明确安装时间节点和保障措施。督促公交运输企业在公交车内设立安全警戒线,喷涂张贴警示标语,安装智能视频监控、一键报警等技术防范设施。

随着《意见》的贯彻实施,全国各地的公交车安全防护设施将逐步安装到位,从而有效保障车辆的行驶安全。

 

落实车辆配备安全员相关规定

在无人售票的公交车上,司机是唯一兼顾驾驶和乘车秩序等多项工作的人员。防护隔离设施能够保护公交车司机免受不良乘客的干扰和伤害,但同时,司机在应急处置方面的作用也会受到限制。因此,给公交车配置安全员是确保行车安全的重要举措。

目前全国只有北京一个城市做到了每辆公交车上配备一名安全员(正式职务是乘务管理员),还有一些城市,例如天津、西宁等,在重要线路的公交车上配有乘务管理员。乘务管理员主要负责协调他所在车辆的安全工作。他们在编制上隶属于保安公司,公交集团与保安公司合作,保安公司将旗下的乘务管理员外派至公交集团。乘务管理员需要获取两个证件——保安人员上岗证和公交乘务管理员证,前者由公安部门颁发,后者由公交集团颁发。这两个证件都需要经过专门的培训和考核才能取得。乘务管理员要协助公交车司机保证车辆安全行驶,其日常培训包括灭火器的使用、反恐检查、乘客纠纷处理等。当遇到安全问题时,乘务管理员会及时协助司机排除险情,并在事后将情况上报给公交公司。

乘务管理员的推广面临一些困难。以北京为例,乘务管理员大多为非北京户籍人员,工资不高,但工作比较辛苦。有的长途线路,一次往返要三四个小时,经常错过吃饭时间。由于不是公交公司的员工,乘务管理员在公交站点待岗休息的环境不理想,比如冬季要站在户外等待发车。在这样的背景下,北京公交系统的乘务管理员流动性较大,大多做一两年就会转行,而且很多年轻人不太愿意做这个工作,这非常不利于队伍的建设。

另一方面,虽然乘务管理员薪资不高,但对于公交公司来说仍然是一笔不小的开支。目前北京的公交车乘务管理员数量约为4万人,公交集团每年要为他们支付约14亿元的成本。北京公交集团全年的营运收入在31亿元左右,并且呈逐年下降的趋势。如果政府补贴不增加,地方公交公司的运营将更加困难。

《意见》指出,各省级人民政府应研究出台配套政策措施,加大资金投入力度,按照“政府购买服务,先重点后一般”的要求,逐步在跨江、跨河、跨高速公路、跨铁路以及经过人员密集区的重点线路公交车上,配备乘务管理员(安全员),以便跟车服务乘客,维护秩序,加强安全防范。督促公交运输企业加强乘务管理员(安全员)的人员队伍建设和教育培训工作。

 

 

 

 

外国如何防“车闹”

·图/刘秉军

 

 

作为公共交通的重要组成部分,公交车的运行安全是一个全球性的课题。许多国家都具备行之有效的安全防范和应急处置方案,在人员、设备和规章等方面各有千秋,值得借鉴。

 

以色列:“巴以冲突的移动战线”

由于以色列与巴勒斯坦的长期对立,以色列在公共安全领域一直如履薄冰。以色列公交车运营系统被视为“巴以冲突的移动战线”,是公共安全防护的重点。长期以来,以色列积累了一套有效的方法,能够应对制造事端的不良乘客和怀有敌意的极端分子。这些方法也被其他国家的公交车运营部门和企业借鉴。

以色列公交车在危机防范和应急处置两方面,都强调人员的重要性。

在危机防范方面,公交车司机是核心人员,他们在上岗前要接受严格的培训,在工作中则被赋予足够的权限。在公交车进站前,司机先停车观察候车的乘客,初步甄别其中的可疑人员。待车辆进站后,司机有权对他认为可疑的人员进行盘问,如果认为目标人物有威胁,那么司机有权直接拒绝其乘车。这有效地避免了行迹可疑、情绪不稳定以及醉酒的人登上公交车,大大降低了车辆在行驶中的危险系数。以色列安全部门还会根据形势的变化,针对公交车司机进行不定期的补充培训。例如曾有极端分子以特定的服饰为掩护登上公交车攻击司机,试图引发事故。之后,以色列安全部门迅速反应,安排针对所有公交车司机展开专门识别特定服饰的培训。

在公交车危机应急处置方面,以色列也非常强调人员的重要作用。每个城市的公交系统都有安全员队伍,在一些重点城市,如耶路撒冷和海法,安全员覆盖到每一条公交线路。他们都是退役军人,受过特殊训练。他们身着便衣,在车站和公交车上活动。一旦有人威胁到乘客及公交车的安全,安全员会在第一时间与司机配合,制止危害行为,并采取车辆制动、乘客疏散等行动。公交系统安全员在2007年之前由以色列政府统一领导并管理。2007年之后,政府因财政方面的原因取消了这支队伍的编制。以色列公交公司及警察部门发起志愿者行动,在一些企业的资助下,公交系统安全员仍然活跃在以色列的各个城市,他们由退役军人和警员组成,继续维护公交车的安全。

美国:强调以人员为核心

美国公交车司机遭遇不良乘客袭击的事件不少,但绝大多数城市的公交车出于方便司机操作的考虑(辅助残障人士乘车等),不安装隔离玻璃等防护设施。只有波士顿的公交车推广了半开放式的司机保护玻璃,司机可以根据需要打开或收起。另外,洛杉矶的部分公交车为司机设置了2英尺的缓冲区——栏杆加标识线,注明“乘客不可入内”,如有违反的乘客,将面临被起诉的法律风险——这属于软性的防护。总体来看,美国公交车运营系统在危机防范和应急处置方面都借鉴以色列,强调以人员为核心。

美国的公交车司机在上岗前要接受4个方面的培训:安全、高效、友善、准时,其中安全永远放在第一位。在安全培训中,公交车司机需要学习如何辨别乘客是否吸毒、醉酒,以及他们携带的物品中是否有可能危及车辆安全的危险品,等等。公交车司机有权拒绝存在安全隐患的乘客乘坐公交车。如果公交车司机在驾车行驶的过程中,发现有乘客的精神状态出现异常,或者情绪出现波动,有采取攻击行动的倾向,那么司机有权立即停车,要求这名乘客下车并报警。每位公交车司机每年都要接受工作评估,并提交报告,然后针对工作中的不足进行补充培训。

在应急处置方面,美国各个城市的警察局都与公交公司建立合作,在车站和公交车上安排便衣警察——这与以色列公交系统中的安全员相似。一旦遭遇突发事件,跟车的警员在第一时间制止危害行为,与司机配合确保车辆平稳制动,呼叫后援警员,并尽快疏散乘客远离危险。

 

英德:防护设备作用明显

与美国和以色列不同,英国和德国的公交车运营系统强调设备的核心作用。

在英国首都伦敦,平均每天有3名公交车司机遭到辱骂和身体攻击,其中有38%的案件涉及武器。大多数攻击行为源于乘客对司机的不满,也有一些“瘾君子”在毒品的作用下妄图出手伤人。为此,英国绝大多数公交车都为司机设置了封闭式驾驶舱。

防护设备的作用很明显:不良乘客对司机的侵犯多发生在车辆停止时,主要是辱骂、吐口水等。在车辆行驶过程中,不良乘客很难触及司机的身体,几乎不可能发生抢夺方向盘的情况。

德国与英国相似,公交车上设有防护玻璃,将司机与乘客完全隔离,司机可以从小窗口向乘客售票。

在危机应急处置方面,英国和德国的公交车都配有专用设备。英国公交车司机的右手边设有红色的紧急按钮,按下后可以发出巨大声响,对不良乘客能够起到震慑和警示作用。公交车内装有全方位监控设备,司机可以随时掌握车内的情况。司机还配备无线电设备,可随时与公交公司运营中心联系,快速告知车辆发生了小型或大型事故,车辆可以被迅速定位。运营中心人员可以根据事故情况决定是否报警。

德国的公交车也安装有车内监控设备及通信设备。与英国不同的是,德国公交车内的报警装置直接与警方联网,不必通过公交公司的运营中心即可报警。

近年来,英国和德国都加强了对公交车司机的紧急事态处置培训,警方也会安排一些安全人员不定期地对公交线路进行巡控。但总体上,英德的公交车运营系统安全防护是以设备为核心。

 

澳大利亚:运营指南加高额罚款

在澳大利亚这个地广人稀的国度,出租车价格较高,对于没有私家车的人来说,公交车是出行的首选。公交车乘客较多,里程较长。澳大利亚的绝大多数公交车不设司机防护设施,其安全运行的基础是对司机及乘客行为的严格规范,这些规范被证明是行之有效的。

澳大利亚各个州都有成文的《公交车运营指南》,对司机的安全防范和应急处置操作有明确的规定和指导,要求司机遵照执行。

以维多利亚州为例,《公交车运营指南》规定:始终尊重乘客,接受文化、语言、宗教、口音、性别和对话模式方面的差异;清楚地表达自己的意图,如果不确定乘客要表达的内容,在要求乘客重复信息时要保持冷静、礼貌和专业;不要觉得侮辱或冒犯性的语言是针对你个人的,记住, 你的反应可能使原本轻微的矛盾演变为重大冲突;发脾气会影响你的判断力,降低你的驾驶能力并增加你的压力;在和难以相处、醉酒或受药物影响的乘客打交道时要记住,他们做出理性决定的能力会降低很多。

如果冲突升级,出现难以容忍或忽视的情况,例如发生攻击事件,《公交车运营指南》要求司机遵照以下应急程序执行:停留在驾驶区域内,要求难以相处或有攻击性的乘客在下一站下车;尽量不要与乘客发生肢体接触,除非采取自卫行动,如果自卫,力度必须合理。

如果难以相处或有攻击性的乘客威胁车上人员安全,那么司机可执行以下操作:在安全的时机和地点停下车辆,拉手刹、熄火并取下钥匙;打开所有车门,通知乘客下车;报警,然后司机本人离开车辆,等待警方人员到达。

对于公交车乘客的行为,澳大利亚各州均采取严厉的处罚措施加以规范,根据不良行为的严重程度规定处罚如下:逃票,罚款200550澳元;吸烟,罚款3002200澳元;把脚放在车座上,罚款2401100澳元。特别指出:如果有儿童将脚踩在座位上,由家长缴纳罚款;有不雅、冒犯和攻击性言论或行为,罚款3201100澳元;有非法干扰车门等危险行为,罚款4005500澳元。

在高额罚款的威慑下,澳大利亚很少发生威胁公交车安全的恶性事件。公交车上数量最多的不良行为是逃票,每年有约7万人次被“抓包”,罚款总金额约2000万澳元。

 

 

 

 

最安全的公交车

·图/姚虹聿

 

 

机动车自动驾驶技术是人工智能领域的一项重要技术,也被认为是解决公交车安全行驶问题的未来方向。自动驾驶公交车让人工智能完成车辆安全驾驶及内部的安全管理工作,让人员辅助进行安全管控,并对车辆拥有最终的控制权。这种模式能够有效地提高公交车操作的规范性和运营效率。未来最安全的公交车很可能就采取这种运行模式。

 

三个特点

新加坡南洋理工大学人工智能研究中心指出,自动驾驶公交车应该具备三个特点,从而确保其安全性和适用性高于传统公交车。

首先,自动驾驶公交车的性能应达到L4级别(车辆自动驾驶性能划分为5个级别,L4级指车辆在特定的规范场景下,可自动完成所有操作,实现全自动驾驶)。车辆集自动控制、视觉计算等众多技术于一身,配有激光雷达、毫米波雷达、摄像机、GPS天线及车载控制器,能感知、收集周围的环境信息,通过计算机对路况和环境进行分析,做出制动、转向、绕障、驻车、开关灯光、开关车门等操作,还能对其他道路使用者和突发状况做出合适的反应。L4级自动驾驶车辆对路况有一定的要求,例如在红绿灯和斑马线等位置,需要配备车辆能够识别的传感器。

其次,确保乘客不会对车辆安全行驶产生任何干扰。这一方面要求车辆控制系统与乘客完全隔离,乘客无法接触车辆的控制设备。另一方面,车载系统能够对乘客实施全面实时的监控。目前各国正在研发和测试的自动驾驶公交车,均配备人脸识别系统,具备事前预警、事中报警、事后协助调查等安防功能。具体来说,车辆的人脸识别系统与“智能化城市安防系统”联网。搭载在车上的摄像头可以完成图片、视频等数据的抓拍、上传。这些数据通过智能化平台,可以与数据库中预设的重点人员进行比对,从而自动分析检测出可疑人员。另外,一旦车辆遭遇突发的安全威胁,人脸识别系统在事后可以协助识别、追踪和惩处造成安全威胁的不良乘客。因此,该系统具有一定的威慑作用。

最后,让人员而非电脑拥有对车辆的最终控制权。每辆自动驾驶公交车上都应配备至少一名管理员。在自动驾驶公交车发生紧急情况,人工智能系统不能有效处置时,或者管理员判定人工智能系统的处置方式不正确时,管理员将手动接管车辆,及时制动、报警并疏散乘客。在人工智能和管理员的配合下,自动驾驶公交车的安全性将达到最佳。

 

德国、新加坡走在前列

全球多个国家都在推进自动驾驶公交车的研发和测试工作,并力求尽快投入商业运营。

20171025日,世界上首辆自动驾驶公交车在德国巴伐利亚州投入运营。这辆公交车运行的地点在巴伐利亚州温泉疗养地巴特比恩巴赫镇,其运营商是德国铁路公司。车辆运行距离约700米,连接镇中心和温泉设施,每天10时到18时之间运行,每半小时一班,免费供游客乘坐。

该车型由法国利吉耶集团研发,长4米,高2.75米,宽2米。在车辆前部的驾驶室中,电脑控制台代替了方向盘。车辆提供6个座位和6个站位,能借助传感器、摄像机和计算机识别路障,自动刹车。车上配有一名管理员,可以在必要时手动接管车辆的控制系统。这辆车日常的运行速度是每小时15公里,最高时速可达40公里。

经过近半年的运行后,20184月,德国铁路公司在巴特比恩巴赫镇投入了第二辆自动驾驶公交车,运行线路连接镇中心和火车站。2018年底,德国汉堡市也开通了自动驾驶公交车线路。

2019319日,新加坡南洋理工大学和沃尔沃集团联合发布了全球首辆全尺寸自动驾驶电动公交车。该车为长12米的单层客车,配备36个座位,最多可容纳80名乘客。该车在沃尔沃电动公交车的基础上增加了光学传感器、测距传感器、捕捉3D图像的立体视觉相机以及全球卫星导航系统。该车配备的惯性管理单元能监测公交车转弯或颠簸时的惯性,使车辆在不平坦的道路上或急转弯时也能平稳行驶。

该型公交车在新加坡南洋理工大学的校园内进行了测试,评估内容包括能否自动行驶到洗车区、充电区以及安全停放等。今年4月,该型公交车开始在新加坡的城市道路上进行测试。沃尔沃的合作伙伴ABB正在开发一种快速充电技术,通过300千瓦的最大充电功率,电动公交车可在36分钟内充满电。

按照计划,新加坡的全尺寸自动驾驶公交车将于2020年大规模投入商用。

 

中国开发5G智能公交车

20181214日,武汉正式将自动驾驶公交车投入运营,成为中国国内首个实现自动驾驶公交车商业运营的城市。这款投入运营的自动驾驶公交车由百度联合厦门金龙研发和制造,单价在100万元左右,可以实现L4级别的自动驾驶。它属于小型车,车身长4.7米,宽2米,一次最多可乘载14名乘客。其内部没有传统公交车的司机驾驶座。车辆自身装备的高科技设备足以支持它在道路上安全行驶。这种自动驾驶公交上配备一名管理员,在发生紧急情况时,管理员可以及时制动车辆。

除了武汉,中国还有多个城市为发展无人驾驶公交车提供了平台。

20186月,上海智能制造示范基地——嘉定国际汽车城的无人驾驶示范区正式开放。这是全国首个开展智能网联汽车测试示范的开放性公共平台,无人驾驶公交车也是测试的重要车型之一。

201810月,南京产业技术研创园进行了小型自动驾驶公交车的市政道路测试。接受测试的公交车长4米,宽2米,最多可乘载12人。车上没有方向盘,车载智能系统按照设定的线路行驶,安全、高效完成运营。

深圳正在积极建设全球商用车智能驾驶创新中心。福田保税区已经建成智慧出行生态示范区,深圳巴士集团开发的自动驾驶公交车“阿尔法巴”,在福田保税区的道路上进行了测试。在测试运行期间,“阿尔法巴”自动驾驶系统在安全性、稳定性、可靠性方面都达到公交车运行要求,在视觉感知、智能决策和规划执行等方面都有所突破。

随着5G在我国启动商业化进程,意味着更多的行业可以享受到它所带来的通信便捷。5G技术将应用到各个领域,包括自动驾驶公交车。深圳巴士集团联手海梁科技,推出了基于5G网络的智能公交车联网示范项目,在福田保税区建设首个支持智能驾驶的5G基站。未来中国投入商用的自动驾驶公交车将得到5G通信网络的支持,在远程数据传输方面将没有任何障碍。

“智能驾驶”时代的序幕已经拉开。随着机动车自动驾驶技术的逐步成熟,越来越多具备自动驾驶功能的车型接受测试,在实际运行中出现的问题正逐步得到解决。也许在不久的将来,更智能、更安全的自动驾驶公交车将成为城市公共交通运营系统的主力军。